Pas de territoires sans train

Dossier “Territoires et alternatives démocratiques”

“L’organisation actuelle des territoires masque la mise en place de nouveaux pouvoirs  plus  difficiles à identifier et de plus en plus à l’abri des exigences des citoyens…” (lire ici la suite du Prologue au dossier “Territoires et alternatives démocratiques”)

De 1995 (avec le contrat de plan SNCF/Etat combattu par les cheminots et cheminotes, notamment parce qu’il supprimait 6000 kms de lignes) aux Gilets jaunes (avec la question de l’accès au train dans les zones rurales), le chemin de fer est au cœur de bien des luttes sociales. Ce souci du service proposé aux usagers n’est pas absent des mouvements les plus actuels à la SNCF : que ce soit après l’accident TER en octobre ou la grève de décembre. Par ailleurs, on ne compte plus les comités locaux créés pour sauvegarder une gare ou une ligne. Sur ce dernier point, il ne serait pas inutile de travailler à la création d’un collectif national véritablement pluraliste, rassemblant tout en respectant les diversités ; un mouvement fédératif, dans lequel nous pourrions aussi, à partir des vécus de salarié.es et d’usager.es du secteur ferroviaire, réfléchir à sa possible autogestion[1].

On ne compte plus les comités locaux créés pour sauvegarder une gare ou une ligne.

A la création de la SNCF, le 1^er janvier 1938, le réseau ferroviaire français comptait 42 700 kms. En 2017, il en restait 28720… Un tiers en moins[2] ! Même s’il n’est pas question de nier certaines transformations depuis 80 ans, dont l’essor du transport routier, il n’en reste pas moins que, d’une part le transport ferroviaire est très nettement préférable aux points de vue sécurité, écologique et social, d’autre part il joue un rôle important dans l’aménagement du territoire ; quand il n’y a plus de gare, de train ou de ligne, c’est une entrave souvent irrémédiable au besoin de transport pour aller travailler, étudier, se soigner, se cultiver, rencontrer d’autres personnes. Alors le territoire concerné se désertifie et s’appauvrit.

L’organisation interne de la SNCF amplifie ce processus : la gestion par activités facilite la mise en place d’horaires incompatibles entre TER d’une part, Intercités ou TGV d’autre part. La multiplication des entreprises intervenantes qu’entraînera dans un premier temps[3] « l’ouverture à la concurrence » du trafic voyageurs renforcera encore cette absurdité.

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[1]           Voir à ce sujet : « Sur la voie (ferrée) de l’autogestion », Francis Dianoux et Christian Mahieux, Les utopiques n°10, Editions Syllepse, printemps 2019

[2]           En réalité, la différence est même plus importante car sur les 28 720 kms actuels, il y a 2 757 kms de Lignes à grande vitesse (LGV), qui n’existaient évidemment pas en 1938 et dont le rôle en matière d’aménagement du territoire est très différent. A ce propos, il faudrait aussi parler des « gares nouvelles », excentrées, qui effacent un des atouts majeurs du train desservant le cœur des villes et obligent … à prendre la voiture pour s’y rendre et en revenir.

[3]           Avant la traditionnelle phase de re-concentration, toujours constatée dans ce genre d’opérations, qui se fait autour d’une seule entreprise … privée.